?　　文/王學義

　　高鐵票價不是不能調,但服務水平必須及時跟上。對于高鐵而言,要想讓票價調整真正得到社會廣泛理解,除了依法依規(guī)辦事之外,還必須真正提升軟硬件條件,讓票價上漲與乘客乘坐體驗感受相一致。

　　4月21日起,依據(jù)《國家發(fā)展改革委關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,我國東南沿海高鐵的部分車票將調整。3月22日,中國鐵路總公司相關部門負責人表示,此次東南沿海高鐵調價,執(zhí)行票價是根據(jù)各車次的客流狀況,呈現(xiàn)差異化、有漲有降。同時,鐵路部門將積極完善東南沿海高鐵站車服務設施,努力提高服務水平。

　　高鐵此次調價選在東南沿海,是一種先試先行的動作。整體而言,東南沿海經(jīng)濟比較發(fā)達,高鐵線路出行率高。2016年,東南沿海高鐵平均客座率達80%以上,但部分鐵路運輸企業(yè)仍出現(xiàn)虧損。高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準,明顯低于同區(qū)段的公路票價,成為虧損的一大原因。

　　和公路相比,高鐵在運行時間、舒適度、安全方面都有明顯優(yōu)勢,成為很多人出行的首選,因此人們對高鐵調價非常敏感。近年來,公眾對高鐵的態(tài)度也比較糾結,一方面希望高鐵充分市場化,改善經(jīng)營狀況,早日甩掉虧損的包袱。另一方面又不希望高鐵票價進行市場化調整,認為在當前形勢下,高鐵仍是事實上的壟斷,擔心其票價可能“只漲不跌”,乘客一不小心就淪為砧板上的肉。

　　事實上,高鐵本身的硬件優(yōu)勢,加上明顯低于同區(qū)段公路的票價,已經(jīng)使其對民航、公路、水運等出行方式形成擠出效應?？陀^而言,此次部分高鐵調價,確實可以起到促進各種交通方式重新合理分工的效果。而從高鐵市場定位來看,它與公路、民航、水運等一樣,本身就是一種市場化的交通運輸服務,其建設資金雖有財政撥款,但大多為銀行貸款等,是需要償還的,根據(jù)供需關系調整票價,也是題中應有之義。而且,加快鐵路建設需要更多社會資本投入,而假如現(xiàn)有高鐵線路不能盈利,社會資本自然不會投入到高鐵建設中。那么,今后的鐵路建設就會受到制約,“一票難求”困局就可能延續(xù)。

　　因此,高鐵票價不是不能調,但服務水平必須及時跟上。這一次,鐵總只在東南沿海調價,并及時回應稱“努力提高服務水平”,從中可以幾分忐忑和試探意味。其實,對于高鐵而言,要想讓票價調整真正得到社會廣泛理解,除了依法依規(guī)辦事之外,還必須真正提升軟硬件條件,讓票價上漲與乘客乘坐體驗感受相一致。乘客需要的是看得見摸得著的真誠服務,而非那些冠冕堂皇、含糊其辭的承諾。比如,關于高鐵晚點賠償?shù)膯栴},公眾呼吁已久,但鐵總遲遲沒有動作。若不改變“胳膊肘往里拐”的姿態(tài),又如何換取一片掌聲?

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